ත්‍රිරෝද රථ ධාවනයේ අවම වයස 40 දක්වා ඉහළ නැංවීමට සැලසුම්... ...

ත්‍රිරෝද රථ ධාවනය සඳහා වන අවම වයස් සීමාව අනාගතයේදී වයස අවුරුදු 40 දක්වා ඉහළ නැංවීමට බලාපොරොත්තු වන බව වෘත්තීය අධ්‍යාපන නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය නලින් හේවගේ ප්‍රකාශ කරයි. පාසල් අධ්‍යාපනය අවසන් වූ වහාම තරුණයන් සක්‍රීය නිෂ්පාදන අංශයන්ගෙන් බැහැරව ත්‍රිරෝද රථ පැදවීමට යොමුවීම වැළැක්වීම මෙහි ප්‍රධාන අරමුණ බව හේ අවධාරණය කරයි.

</p>

<p></p>

<p>

"අපේ රටේ අනාගතය රැඳී තිබෙන්නේ දරුවන්ගේ අතේ. දියුණු මානව සම්පතක් මගින් පමණයි දවසක දියුණු රටක් බවට ලංකාව පත් කළ හැක්කේ. රජයක් ලෙස අප ප්‍රමුඛතාව දෙන්නේ මානව සම්පතේ සංවර්ධනයටයි. ඒ වෙනුවෙන් අධ්‍යාපන ප්‍රතිසංස්කරණ හඳුන්වා දී තිබෙනවා. අධ්‍යාපනයේ දැවැන්ත වෙනසක් විය යුතු බව අප විශ්වාස කරනවා. ඉදිරියට අප ත්‍රීවීල් පදින වයස අවුරුදු 40 දක්වා වැඩි කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනවා. පාසල් අධ්‍යාපනය නිම වූ වහාම ත්‍රීවීල් එකක් ගෙන පාරට බැසීමට ඉඩ දිය නොහැකියි," යනුවෙන් නියෝජ්‍ය අමාත්‍යවරයා වැඩිදුරටත් සඳහන් කළේය.

</p>

<p></p>

<p>

මෙය හුදෙක් වයස් සීමාවක් පැනවීමක් පමණක් නොව, රටේ මානව සම්පත් සංවර්ධනයට ප්‍රමුඛතාව දීමේ පුළුල් අධ්‍යාපන ප්‍රතිසංස්කරණ යටතේ ඉදිරිපත් කෙරෙන තීරණාත්මක ක්‍රියාමාර්ගයකි. තරුණයන්ට වෘත්තීය පුහුණුව, කුසලතා සංවර්ධනය සහ නිපුණ රැකියා වෙත යොමු කිරීමේ අත්‍යවශ්‍යතාව මින් අවධාරණය කෙරේ. එහෙත් එය කිසිසේත්ම ජනප්‍රිය තීන්දුවක් නොවන බවත්, දේශපාලනිකව සුව පහසු තීන්දුවක් නොවන බවත් මේ සමගම ලියා තැබිය යුතුව ඇත.මින් පෙරද මේ ප්‍රතිපත්තිමය තීන්දුව ගන්නට ගොස් ආණ්ඩු ඇනගෙන ඇති අත්දැකීම් ඇති බැවිනි.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">පසුබිම සහ පෙර උත්සාහයන්

</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරන් සඳහා වයස් සීමා පැනවීමේ උත්සාහයන් මීට පෙරද අවස්ථා කිහිපයකදී සිදුවිය. 2018 වසරේදී එවකට ප්‍රවාහන අමාත්‍ය නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා විසින් නව මගී ප්‍රවාහන බලපත්‍ර ලබාදීම සඳහා අවම වයස අවුරුදු 35ක් ලෙස යෝජනා කළේය.

</p>

<p></p>

<p>

එමෙන්ම 2026 මැයි මාසයේදීද ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය මගින් ත්‍රිරෝද රථ රියදුරු බලපත්‍ර ලබාදීමේ අවම වයස 35 දක්වා සීමා කිරීමට තීරණය කළ බව වාර්තා විය. කෙසේ වෙතත්, එම යෝජනා පූර්ණ ලෙස ක්‍රියාත්මක වූ බවට පැහැදිලි සාක්ෂි නොමැත. වත්මන් යෝජනාව මගින් එම වයස් සීමාව අවුරුදු 40 දක්වා ඉහළ නංවන බැවින් එය වඩාත් තීව්‍ර හා දැඩි ප්‍රවේශයක් ලෙස හඳුනාගත හැකිය.

</p>

<p></p>

<p>

වත්මන් නීතිමය තත්ත්වය අනුව ත්‍රිරෝද රථ (B1 පන්තිය) ධාවනය සඳහා වන අවම වයස් සීමාව අවුරුදු 18කි.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">ත්‍රිරෝද රථ ක්ෂේත්‍රයේ වත්මන් ප්‍රමාණය</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

ජාතික මානව සම්පත් සංවර්ධන කවුන්සිලයේ (NHRDC) සහ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ අධ්‍යයනවලට අනුව ශ්‍රී ලංකාවේ ලියාපදිංචි සමස්ත ත්‍රිරෝද රථ සංඛ්‍යාව මිලියන 1කට අධිකය. ආසන්න වශයෙන් එය මිලියන 1.05ත් 1.2ත් අතර ප්‍රමාණයකි. ඉන් ක්‍රියාකාරී මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන්නේ ලක්ෂ 8කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් වන අතර, එය මෙරට සමස්ත රැකියාවල යෙදෙන ජනගහනයෙන් 8%ත් 10%ත් අතර ප්‍රතිශතයක් ආවරණය කරයි. මෙම ක්ෂේත්‍රය මගින් ආසන්න වශයෙන් ගෘහස්ථ ඒකක ලක්ෂ 7.6කට සහ මිලියන 2.8ක පමණ ජනගහනයකට සෘජු හා වක්‍ර ආදායම් මාර්ග සැලසේ.

</p>

<p></p>

<p>

මෙම රියදුරන්ගෙන් බහුතරය පිරිමි පුද්ගලයන් වන අතර, සැලකිය යුතු පිරිසක් අ.පො.ස. සාමාන්‍ය පෙළ මට්ටම හෝ ඊට පහළ අධ්‍යාපනික මට්ටමක පසුවෙති. NHRDC අධ්‍යයනයන්ට අනුව රියදුරන්ගෙන් ආසන්න වශයෙන් 16%ත් 19%ත් අතර ප්‍රමාණයක් වයස අවුරුදු 30ට අඩු තරුණයන් වන අතර, සමස්ත රියදුරන්ගෙන් අඩකට වඩා වයස අවුරුදු 40ට අඩු අය වෙති. බොහෝ දෙනෙක් වයස අවුරුදු 18-21 අතර කාලයේදීම මෙම වෘත්තියට අවතීර්ණ වන බව පෙනී යයි.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#6b7280">තරුණ ශ්‍රම බලකාය ආර්ථික ඵලදායි නොවන රැකියාවල නිරතවීමේ ජාතික පිරිවැය</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරුකම බොහෝ තරුණයන්ට ක්ෂණික හා පහසු ආදායම් මාර්ගයක් ලෙස පෙනී ගියද, ජාතික මට්ටමින් එය දීර්ඝකාලීන ආර්ථික හා සමාජයීය අහිතකර ප්‍රතිවිපාක රාශියක් නිර්මාණය කරයි.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">1. නිපුණ ශ්‍රම බලකාය අහිමි වීම (Opportunity Cost):</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

තරුණයන් පාසල් අධ්‍යාපනයෙන් පසුව සෘජුවම ත්‍රිරෝද රථ ධාවනයට යොමු වීම නිසා ඔවුන්ට වෘත්තීය පුහුණුව, තාක්ෂණික කුසලතා හෝ උසස් අධ්‍යාපනය ලබා ගැනීමට ඇති වටිනා අවස්ථා අහිමි වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස රටේ කාර්මික, ඉංජිනේරු, තාක්ෂණ, කෘෂිකාර්මික, සෞඛ්‍ය හා සේවා අංශයන්ට අවශ්‍ය නිපුණ ශ්‍රමිකයන්ගේ දැඩි හිඟයක් නිර්මාණය වේ. මෙය "මානව ප්‍රාග්ධන අහිමි වීම" (Human Capital Loss) ලෙස හැඳින්වෙන අතර, දිගුකාලීනව ජාතික ඵලදායිතාව (Productivity) පහත හෙලීමටත් රටේ ජාත්‍යන්තර තරඟකාරීත්වය අඩපණ කිරීමටත් හේතු වේ.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">2. අඩු ඵලදායිතාව සහිත අනියම් රැකියා තත්ත්වය:</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

ත්‍රිරෝද රථ රියදුරුකම යනු බොහෝ විට අනියම් සහ අස්ථිර ආදායම් මාර්ගයකි. උපයන දෛනික ආදායම ප්‍රදේශය අනුව වෙනස් වන අතර, ඔවුන්ගෙන් වැඩි පිරිසක් ලීසිං වාරික හා නඩත්තු පිරිවැය හමුවේ දැඩි ආර්ථික පීඩනයකට ලක්වෙති. මෙමගින් රටේ නිල නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියට හෝ ව්‍යවසායකත්වයට ලැබෙන දායකත්වය ඉතා අවමය. තවද, රියදුරන් දවසේ වැඩි කාලයක් ත්‍රිරෝද රථ ගාල තුළ රැඳී සිටීමට සිදු වීම නිසා ඵලදායී ශ්‍රම පැය විශාල ප්‍රමාණයක් අපතේ යයි.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">3. මාර්ග අනතුරු, සෞඛ්‍ය හා සමාජ පිරිවැය:</span></span>

</p>

<p></p>

<p>

මෙරට සිදුවන මාර්ග අනතුරුවලින් සැලකිය යුතු ප්‍රතිශතයකට ත්‍රිරෝද රථ සම්බන්ධ වේ. මාර්ග අනතුරු හේතුවෙන් සිදු වන මරණ හා තුවාල ලැබීම් නිසා රෝහල් පද්ධතියට, රක්ෂණ ක්ෂේත්‍රයට මෙන්ම අදාළ පවුල්වලට දැඩි මූල්‍ය හා මානසික බරක් පැටවේ. එසේම, නොමේරූ තරුණ රියදුරන් අතර මත්ද්‍රව්‍ය භාවිතය, නීති විරෝධී කටයුතු සහ විවිධ සමාජ විරෝධී ක්‍රියාවලීන් වාර්තා වීම ඉහළ ගොස් ඇති අතර, එය නීතිය හා සාමය පවත්වාගෙන යාමේ පද්ධතියටද අමතර පිරිවැයක් එකතු කරයි.

</p>

<p></p>

<p>

4. දිගුකාලීන ආර්ථික බලපෑම:

</p>

<p></p>

<p>

තරුණ පරම්පරාව අඩු නිපුණතාවයක් සහිත රැකියාවල සිරවීම නිසා ඔවුන්ගේ මැදි වයසට එළඹෙන විට ආදායම් වර්ධනය වීම අඩාල වේ. එමගින් ඔවුන්ගේ දරුවන්ටද උසස් අධ්‍යාපනය හා හොඳ ජීවන මට්ටමක් ලබාදීමේ හැකියාව සීමා වී, පරම්පරාගත දරිද්‍රතා චක්‍රයක් (Cycle of Poverty) නිර්මාණය වේ. මීට ප්‍රතිවිරුද්ධව, වෘත්තීය අධ්‍යාපනය හා තාක්ෂණික පුහුණුව මගින් නිපුණ ශ්‍රමිකයන් බිහි කිරීම හරහා දේශීය නිෂ්පාදනය ඉහළ නැංවීම, අපනයන වර්ධනය සහ තාක්ෂණික දියුණුව ළඟා කර ගත හැකිය.

</p>

<p></p>

<p>

<span style="font-size:1.3em"><span style="color:#dc2626">පවත්නා අභියෝග සහ ඉදිරි පියවර </span></span>

</p>

<p></p>

<p>

කෙසේ වෙතත්, ත්‍රිරෝද රථ සේවාව යනු මෙරට ග්‍රාමීය හා නාගරික ප්‍රවාහන පද්ධතියේ නැතිවම බැරි අංගයක් වන අතර, විශාල පවුල් සංඛ්‍යාවක ප්‍රධාන ජීවනෝපාය වේ. එබැවින් හදිසියේම මෙවැනි වයස් සීමාවක් තදින් ක්‍රියාත්මක කළහොත් කෙටිකාලීන රැකියා අහිමිවීම් මෙන්ම ප්‍රවාහන අර්බුදයන්ද මතු විය හැක. ඒ නිසා මෙම වයස් සීමා සංශෝධනයට සමාන්තරව, තරුණයන් සඳහා විධිමත් වෘත්තීය පුහුණු වැඩසටහන්, ව්‍යවසායකත්ව ණය පහසුකම් සහ සුදුසු විකල්ප රැකියා මාර්ග ශක්තිමත් කිරීම අත්‍යවශ්‍ය වේ.

</p>

<p></p>

<p>

සමස්තයක් ලෙස ගත් කල, නියෝජ්‍ය අමාත්‍යවරයා විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද මෙම යෝජනාව රටේ දිගුකාලීන මානව සම්පත් කළමනාකරණ උපායමාර්ගයක වැදගත් පියවරකි. තරුණ පරම්පරාව අඩු ඵලදායී අනියම් රැකියාවලින් මුදාගෙන සක්‍රීය, නිපුණ හා ඵලදායී ශ්‍රම බලකායක් බවට පරිවර්තනය කිරීමට මින් මග පෑදෙනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙහි සාර්ථකත්වය රඳා පවතින්නේ අධ්‍යාපන ප්‍රතිසංස්කරණ, වෘත්තීය පුහුණු පහසුකම් ව්‍යාප්ත කිරීම සහ සමාජ ආරක්ෂණ ජාලයන් ක්‍රමවත්ව ස්ථාපිත කිරීම මතය.